Колеса с шинами обеспечивают движение автомобиля по дорогам, изменение направления его движения, одновременно смягчая и поглощая толчки и удары от дорожных неровностей.

Автомобильное колесо в сборе состоит из диска, которым колесо крепится к ступице, установленной на оси автомобиля, обода и шины.

Колеса разделяются по конструкции обода на два основных типа: с глубоким неразборным ободом и с плоским разборным ободом.

Глубокий неразборный обод имеет кольцевое углубление и наклонные полки, переходящие в бортовые закраины. Он обладает жесткостью, небольшой массой, но для плотной, посадки шины требует эластичности ее бортов, что обусловливает небольшую допустимую нагрузку на шину. Поэтому глубокие обода применяются для колес легковых автомобилей и грузовых автомобилей особо малой грузоподъемности.

Плоский разборный обод отличается наличием одного съемного борта, называемого бортовым кольцом. Это обеспечивает возможность монтажа и плотной посадки на конусную полку обода шины с повышенной, жесткостью и допустимой нагрузкой, а затем — бортового кольца. В связи с этим плоские обода используются для колес большинства грузовых автомобилей.

Плоский обод автомобиля ГАЗ-53А  имеет разрезное бортовое кольцо, которое своим внутренним кольцевым выступом устанавливается в наружную кольцевую канавку обода и удерживается в ней благодаря силе своей упругости.

Плоский обод автомобиля ЗИЛ-130 снабжен неразрезным бортовым кольцом, которое надевается на обод и удерживается на нем разрезным замочным кольцом с, конусной полкой, установленным в кольцевой канавке обода. Диск колеса имеет центральное отверстие для ступицы и отверстия для шпилек или болтов крепления колеса. Диск колеса легкового автомобиля отличается наличием ребер и отверстий, улучшающих охлаждение тормозного барабана, диск грузового автомобиля для охлаждения и снижения веса имеет окна. Обода и диски колес штампуются из листовой малоуглеродистой стали и соединяются между собой сваркой.

На автомобилях повышенной проходимости с системой регулирования давления в шинах применяются обода разъемной конструкции, у которых бортовое кольцо или две половины обода привертываются к диску болтами с гайками.

На некоторых автомобилях большой грузоподъемности используются бездисковые колеса, имеющие лучшую жесткость, меньший вес, облегчающие монтажные работы и улучшающие охлаждение тормозов. Вместо диска применяется цельнолитая ступица колеса со спицами, на конусные торцы которых устанавливается и крепится с помощью прижимов и болтов плоский разборный обод.

Основной характеристикой обода служат посадочный диаметр, ширина обода и высота бортовой закраины. Условное обозначение размеров обода в миллиметрах (или дюймах), включающее в себя числа и букву, наносится на внутренней поверхности обода. Первое число показывает ширину обода, буква — высоту бортовой закраины, второе число — посадочный диаметр.

© Автомобильный Блог

Оси автомобиля поддерживают раму или несущий кузов вместе с подрессоренными частями, воспринимая от них вертикальные нагрузки, и передают на раму или кузов продольные, боковые нагрузки и моменты от колес. Передняя ось всегда представляет собой управляемый мост, который может быть ведущим и неведущим. Задняя ось — это почти всегда ведущий мост, по конструкции сходный с передним ведущим мостом.

Передняя ось, имеющая тип неведущёго моста, может быть цельной и составной. Цельная передняя ось устанавливается на всех грузовых автомобилях, составная передняя ось применяется на легковых автомобилях и входит в конструкцию независимой подвески колес.

Передняя цельная ось состоит из балки, упруго связанной с рамой через рессоры, и двух поворотных цапф, шарнирно соединенных с концами балки с помощью шкворней.

Балка штампуется из стали и для повышения прочности и жесткости имеет в сечении двутавровый профиль. На ее верхней плоскости расположены площадки для установки и крепления рессор. Балка изогнута так, что ее средняя часть позволяет установить двигатель ниже, тем самым снизить центр тяжести автомобиля и улучшить обзор с места водителя. Концы среднеуглеродистые малолегированные стали,  содержащие небольшое количество хрома.

Шкворень подвергается действию нагрузки того же характера, что и балка оси, в нем возникают напряжения, требующие. расчета на прочность при изгибе, смятии и срезе. Чтобы обеспечить высокую прочность и износостойкость, шкворень изготовляется из среднеуглеродистых сталей с последующей поверхностной закалкой или из малоуглеродистых низколегированных сталей, требующих цементации и закалки.

© Автомобильный Блог

Рама автомобиля служит для крепления на ней двигателя, агрегатов шасси, кузова и, таким образом, является несущей конструкцией.

Раму имеют все грузовые автомобили, легковые автомобили высокого класса и некоторые типы автобусов. По конструкции различаются рамы лонжеронные, центральные (хребтовые) и Х-образные (комбинированные).

Лонжеронная рама, получившая наибольшее распространение, состоит из двух лонжеронов (продольных балок), связанных между собой несколькими поперечинами. К переднему торцу рамы крепится буфер с двумя буксирными крюками, в задней части рамы установлен буксирный прибор. На лонжеронах крепятся кронштейны для амортизаторов, рессор, опор двигателя, кабины и платформы.

Лонжероны и поперечины штампуются из листовой стали и соединяются между собой заклепками. Сечение лонжеронов имеет корытообразный профиль с наибольшей высотой и жесткостью в средней, более нагруженной части рамы. Поперечины могут иметь специальную форму, необходимую для установки определенных узлов и агрегатов автомобиля.

Безрамная конструкция автомобиля предусматривает применение несущего кузова и используется в легковых автомобилях малого, среднего класса и некоторых типах автобусов. Это позволяет снизить вес легкового автомобиля примерно на 5%, автобуса — на 15%. Корпус кузова легкового автомобиля представляет собой жесткую сварную конструкцию, включающую в себя пол, усиленный лонжеронами и поперечинами, передок с двумя лонжеронами подмоторной рамы, заднюю часть с панелью, боковины со стойками, крылья и крышу.

Рама автомобиля при движении испытывает значительные вертикальные динамические нагрузки от сил инерции подрессоренных частей — самой рамы, двигателя, сцепления и коробки передач, кузова. Рама рассчитывается на прочность при изгибе, кручении и изготовляется из малоуглеродистых или малолегированных сталей с хорошей прочностью и пластичностью.

© Автомобильный Блог

Прерыватель-распределитель служит для прерывания тока низкого напряжения в цепи катушки зажигания, распределения высокого напряжения между свечами зажигания и обеспечения требуемого угла опережения зажигания в зависимости от числа оборотов, нагрузки двигателя и октанового числа применяемого топлива.

Прерыватель-распределитель типа Р4-Д состоит из корпуса, прерывателя тока низкого напряжения, распределителя высокого напряжения, центробежного, вакуумного регуляторов опережения зажигания и октан-корректора.

Корпус отлит из чугуна и имеет две бронзовые втулки, в которых вращается приводной валик и которые смазываются через колпачковую масленку. Осевое перемещение валика ограничивается муфтой, хвостовик валика имеет смещенный относительно оси шип. Это обеспечивает определенное положение валика в его приводе от распределительного вала при установке прерывателя-распределителя своим корпусом в задней части блок-картера. В корпусе неподвижно закреплен опорный диск с шарикоподшипником.

Прерыватель смонтирован на подвижном диске, который может поворачиваться на  подшипнике. Неподвижный контакт размещен на пластине, которая установлена на оси и крепится к подвижному диску винтом. Эксцентриковый винт позволяет поворачивать пластину с неподвижным контактом около оси. На этой же оси находится рычажок с подвижным контактом и текстолитовой упорной пяткой. Пружина прижимает рычажок его пяткой к кулачку и свободным концом соединяется через зажим и провод с выводной клеммой. К этой клемме присоединяется провод, по которому от катушки зажигания идет ток низкого напряжения к подвижному контакту. Неподвижный контакт через свою пластину, подвижный диск, провод, неподвижный диск и корпус соединен с массой. Кулачок с выступами специального профиля напрессован на втулку, надетую на приводной валик. Рабочая поверхность кулачка смазывается маслом, которым пропитан фильтр. От осевого смещения втулка с кулачком удерживается замочным кольцом.

Распределитель состоит из карболитовой крышки с центральной и боковыми клеммами и ротора с контактной пластиной. Крышка крепится па корпусе двумя пружинными защелками. В центральную клемму устанавливается высоковольтный провод, который подводит высокое напряжение от катушки зажигания через подпружиненный подавительный резистор к контактной пластине ротора. Ротор сидит в определенном положении на лыске верхнего конца втулки и при вращении передает высокое напряжение через контакты боковых, клемм и установленные в них высоковольтные провода на свечи, зажигания.

Центробежный регулятор опережения зажигания изменяет угол опережения соответственно скорости вращения коленчатого вала. Это достигается поворотом кулачка относительно приводного валика за счет центробежных сил грузиков.

При увеличении числа оборотов коленчатого вала сверх определенного значения грузики, установленные на осях пластины валика, все больше расходятся под действием центробежных сил, преодолевая сопротивление пружин. Штифты грузиков, которые входят в прорези поводковой пластины втулки, поворачивают втулку с кулачком относительно приводного валика по ходу его вращения. В результате этого выступы кулачка раньше размыкают контакты прерывателя, и угол опережения зажигания увеличивается.

При уменьшении числа оборотов коленчатого вала грузики под действием пружин сходятся и поворачивают кулачок в обратном направлении, что уменьшает угол опережения зажигания.

Центробежный регулятор прерывателя-распределителя Р4-Д при изменении скорости вращения приводного валика от 400 до 1200 об/мин регулирует угол опережения по валику в пределах от 9,5 до 19°.

Вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет угол опережения в зависимости от нагрузки двигателя путем поворот та подвижного диска  с контактами прерывателя относительно кулачка, что происходит под действием разрежения в смесительной камере карбюратора. При повышении нагрузки двигателя во время увеличения открытия дросселя разрежение в смесительной камере карбюратора уменьшается, что по трубке передается в камеру регулятора, закрепленную на корпусе прерывателя-распределителя. За счет усилия пружины диафрагма прогибается в сторону корпуса и через тягу поворачивает подвижный диск с контактами по ходу вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания.

При уменьшении нагрузки по мере прикрытия дросселя разрежение в смесительной камере возрастает, что заставляет диафрагму прогибаться в сторону пружины, преодолевая ее сопротивление, и поворачивать подвижный диск в обратную сторону, увеличивая угол опережения зажигания.

Вакуумный регулятор прерывателя-распределителя Р4-Д при изменении разрежения от 80 до 250 мм рт. ст. регулирует угол опережения по валику в пределах от 1 до 10°. Октан-корректор предназначен для изменения установочного угла опережения зажигания вручную соответственно октановому числу применяемого топлива. При вращении регулировочных гаек после ослабления крепежных болтов винт через верхнюю пластину, привернутую к корпусу болтом , поворачивает корпус с контактами прерывателя относительно приводного валика с кулачком и нижней пластины, прикрепленной болтами к корпусу привода на картере. В это время указатель верхней пластины перемещается по шкале нижней пластины, что позволяет устанавливать необходимый угол опережения в пределах ±12° по углу поворота коленчатого вала. После регулировки гайки и болты затягиваются.

© Автомобильный Блог

Свечи зажигания ввертываются в головку блока цилиндров и обеспечивают получение искрового разряда для воспламенения рабочей смеси. Свеча состоит из стального корпуса с боковым электродом, в который через медные уплотнительные прокладки установлен и завальцован изолятор с центральным электродом и контактным стержнем, соединенными между собой токопроводящим стеклогерметиком.

При работе двигателя свеча подвергается действию температур до 2500°С, давлению газов до 50 кг/см2 и их химическому воздействию, а также влиянию электрического напряжения до 30 000 В. Поэтому, чтобы обеспечить надежную работу свечи, ее боковой электрод изготовляется из никель-марганцевого сплава, центральный электрод — из хрома или хромотитанового сплава, изолятор — из уралита или улучшенных керамических материалов с повышенным содержанием окиси алюминия: боркорунд, хилумин, синоксаль.

Зазор между электродами свечи устанавливается в пределах от 0,6 до 0,9 мм. Уменьшение зазора вызывает повышенное нагарообразование на электродах, при увеличении зазора возрастает сопротивление между электродами, что в обоих случаях снижает надежность искрообразования. Для герметизации цилиндра при ввертывании свечи под ее корпус ставится медноасбестовое кольцо.

Тепловая характеристика свечи определяется температурой нижней части ее изолятора-юбки, которая должна быть в пределах 500—700°С и обеспечивает сгорание образующегося на изоляторе нагара (самоочищение свечи). При температуре ниже 500°С количество нагара повышается, с увеличением температуры более 700°С юбка изолятора и центральный электрод раскаляются, что вызывает калильное зажигание — преждевременное воспламенение рабочей смеси. Температура юбки изолятора больше у двигателей с повышенной быстроходностью и степенью сжатия, поэтому, чтобы обеспечить указанные тепловые пределы работоспособности свечей на двигателях различных типов, выпускаются свечи с различной способностью нагреваться при работе, характеризуемой калильным числом свечи.

Калильное число — это условная величина, пропорциональная среднему давлению на поршень, при котором во время испытаний свечи на специальной установке в цилиндре появляется калильное зажигание. Калильное число свечи зависит от теплоотдачи юбки ее изолятора, определяемой длиной юбки и кольцевым зазором между ней и корпусом свечи. Чем больше длина юбки изолятора и кольцевой зазор, тем сильнее нагрев и хуже теплоотвод юбки, поэтому такие «горячие» свечи предназначены для малооборотных двигателей с невысокой степенью сжатия. Короткая юбка при малом кольцевом зазоре меньше нагревается, лучше охлаждается, и такие «холодные» свечи применяются на высокооборотных двигателях с повышённой степенью сжатия.

Основными параметрами свечи являются размер резьбы корпуса, длина резьбовой части, калильное число, выступание юбки за изолятор, материал герметика и изолятора. Их величины и условное обозначение определяет ГОСТ. Первая буква показывает диаметр, шаг резьбы и имеет следующие значения: А — резьба М44×1,25; М — резьба М18х1,5. Следующие одна  или две цифры от 8 до 26 характеризуют калильное число свечи, причем свечи с числом от 8 до 10 относятся к «горячим», с другими числами — к «холодным». Вторая буква показывает длину резьбовой части: Н— 11 мм, Д— 19 мм, длина 12 мм не обозначается. Наличие следующей буквы В говорит о том, что юбка и изолятора выступает за корпус свечи. Если в конце маркировки имеется буква Т, значит материал герметика термоцемент. Когда маркировка нанесена на цилиндрической части изолятора, то его материалом служит керамика: боркорунд, хилумин или синоксаль; если маркировка выполнена на корпусе свечи, то изолятор из уралита.

Например, свеча А17В имеет резьбу М14×1.25, калильное число 17, длину резьбы 12 мм, выступающую за корпус юбку, герметизирующий материал — стеклогерметик.

© Автомобильный Блог

Здравствуйте. Сегодня я вам расскажу про аккумуляторную батарею.

Аккумуляторная батарея является химическим источником постоянного тока. Она представляет собой устройство, которое накапливает (аккумулирует) электрическую энергию, заряжаясь и превращая ее в энергию химических реакций при подключении к другому источнику тока, а затем разряжается, превращая химическую энергию в электрическую, отдавая ее подключенным потребителям.

Процессы зарядки и разрядки аккумуляторной батареи могут производиться многократно, что характеризует ее долговечность.

Аккумуляторная батарея служит для питания током потребителей при неработающем двигателе, во время пуска, а также для питания потребителей совместно с генератором при работе двигателя, когда потребляемая сила тока превышает допустимую для генератора величину.

Аккумуляторная батарея должна иметь необходимую электроемкость при малых габарите и весе, высокую долговечность и способность отдавать ток силой до нескольких сотен ампер для питания электростартера при пуске. Стартерные аккумуляторные батареи по принципу действия делятся на свинцовые и железоникелевые. Свинцовые аккумуляторные батареи имеют пониженную работоспособность по сравнению с железоникелевыми, но отличаются меньшими габаритом и весом при одинаковой емкости, что обусловило их преимущественное применение на автомобилях.

В устройстве стартерной свинцовой аккумуляторной батареи различают бак, разделенный перегородками на отдельные банки, блок пластин в каждой банке и крышку банки с резьбовым отверстием и пробкой.

Бак изготовляется из асфальтопековой массы или эбонита, для повышения его долговечности внутрь каждой банки устанавливается вставка из кислотостойких винипласта или полистирола. На дне каждой банки имеются ребра, на которые опирается блок пластин, так что выпадающая на дно при работе аккумулятора активная масса скапливается между ребрами, не замыкая пластины в блоке.

Блок пластин состоит из полублока положительных и полублока отрицательных 8 пластин, в каждом из которых пластины своими ушками приварены к соединительному мостику с выводным штырем. Пластины отливаются из сплава свинца и сурьмы в виде решетки, которая заполняется пастой из окисленного свинцового порошка, замешанного на водном растворе серной кислоты. После прессования и сушки пластины формируются путем зарядки, в результате чего паста становится активной массой. При этом активная масса положительных пластин представляет собой перекись свинца коричневого цвета, отрицательных пластин — губчатый свинец серого цвета. Аккумуляторные батареи с такими пластинами без электролита являются сухозаряженными.

Полублоки объединяются в блок так, что разноименные пластины располагаются друг против друга и отделены сепараторами. При этом все положительные пластины, в том числе и крайние, должны иметь с обеих сторон отрицательные пластины, для чего в полублоке отрицательных пластин установлено на одну пластину больше, чем в полублоке положительных. Такая конструкция блока обеспечивает происходящее при работе аккумулятора изменение объема активной массы положительных пластин с обеих сторон, что предотвращает их коробление.

Сепараторы устраняют возможность контакта разноименных пластин в блоке и их короткого замыкания. Материалом сепараторов служит пористая пластмасса (мипласт) или пористый эбонит (мипор), позволяющие электролиту циркулировать между пластинами. Для защиты верхних кромок сепараторов и пластин от механических повреждений при измерении уровня или плотности электролита сверху на блоках находятся перфорированные щитки из винипласта.

Крышки банок изготовляются из эбонита и кроме отверстия под пробку имеют вентиляционное отверстие и два отверстия для выводных штырей. Соединение крышки с банкой герметизируется асбестом, битумной мастикой и выдерживает температуры от —40 до +60°С. Блоки пластин в соседних банках обращены друг к другу разноименными штырями, к которым приварены свинцовые соединительные пластины, чем создается батарея аккумуляторов. Два крайних штыря аккумуляторной батареи имеют полюсные наконечники с обозначениями « + » и « – »; во избежание ошибок при включении батареи положительный штырь имеет больший диаметр, чем отрицательный.

Электролит, необходимый для работы аккумулятора, представляет собой раствор аккумуляторной серной кислоты в дистиллированной воде и заливается в каждую банку аккумуляторной батареи до уровня на 10—15 мм выше перфорированного щитка. Плотность электролита в полностью заряженной аккумуляторной батарее устанавливается в зависимости от климатических условий эксплуатации автомобиля. Повышенная плотность в северных районах предотвращает замерзание электролита, пониженная плотность в южных районах увеличивает долговечность пластин и сепараторов.

Полная разрядка аккумулятора происходит, когда весь свинец активной массы пластин превращается в сернокислый свинец и химические реакции прекращаются, что сопровождается падением плотности электролита от исходного значения на 0,16 г/см3. Таким образом, уменьшение плотности электролита на 0,01 г/см3 соответствует разрядке на 6%.

Полная зарядка аккумулятора обусловлена преобразованиями всего сернокислого свинца пластин, после чего под действием тока происходит только разложение воды. При этом у положительной пластины выделяется кислород, у отрицательной — водород, аккумулятор «кипит», что свидетельствует об окончании зарядки.

Характеристики аккумулятора и аккумуляторной батареи, определяющие особенности ее эксплуатации, представляют собой напряжение и емкость.

Напряжение аккумулятора, на выводных штырях равное разности потенциалов, имеет номинальную величину в среднем 2,0 В. Она не зависит от количества и площади пластин, слабо связана со степенью разряженности аккумулятора и определяется в основном плотностью применяемого электролита. Напряжение под нагрузкой падает при разрядке аккумуляторной батареи в эксплуатации или под влиянием ее неисправностей, что используется для общей оценки работоспособности батареи. На большей части автомобилей применяются приборы электрооборудования, рассчитанные на напряжение 12 В, поэтому аккумуляторная батарея имеет шесть аккумуляторов, соединенных между собой последовательно пластинами.

Емкость аккумулятора характеризует то количество электричества в ампер-часах (А-ч), которое может отдать заряженный аккумулятор при разрядке. Величина емкости зависит от площади, количества и состояния пластин, температуры и плотности электролита, силы разрядного тока. Номинальная емкость аккумуляторной батареи обеспечивает непрерывный 20-часовой разряд силой тока, равной 0,05 от числового значения емкости, до напряжения 1,75 B y одного из аккумуляторов при начальной плотности электролита 1,285 г/см3 и средней температуре 25°С. Емкость батареи с последовательно соединенными аккумуляторами равна емкости одного аккумулятора.

© Автомобильный Блог

Привет! Сегодня я расскажу о кабине и кузове грузового автомобиля.

Грузовые автомобили могут иметь кузова общего, специализированного и специального назначения.

Кузова общего назначения имеют бортовую платформу, специализированные кузова служат для перевозки определенных видов груза (самосвалы, фургоны, цистерны и др.), специальные кузова предназначены для выполнения определенных видов нетранспортных работ (пожарные, уборочные, исследовательские и др.).

Кабина грузового автомобиля может быть расположена за двигателем и над двигателем. Откидывающаяся кабина над двигателем позволяет увеличить длину грузовой платформ сократить колесную базу автомобиля, улучшить обзорность с места водителя, но требует применения откидывающего и запирающего устройств, усложняет привод механизмов автомобиля органами управления.

Грузовые автомобили рассматриваемых моделей имеют бортовую платформу и кабину, расположенную за двигателем. Кабина состоит из основания, боковин передка, верхней панели передка с панелью приборов, задней панели и крыши. Кабина крепится через резиновые подушки к двум кронштейнам лонжеронов рамы своей передней частью и задней частью — к двум кронштейнам третьей поперечины рамы у автомобиля ГАЗ-53А или к одному кронштейну поперечины на автомобиле ЗИЛ-130.

Оперение кабины включает в себя облицовку радиатора, крылья, капот и подножки. Облицовка в сборе с крыльями крепится спереди к раме через резиновую подушку, сзади — в нескольких точках к боковинам передка кабины. Двери кабины снабжены замком, направляющим устройством и фиксатором. Замок двери автомобиля ГАЗ-53А имеет языковую конструкцию и открывается поворотом наружной ручки, стержень которой закреплен в квадратном отверстии кулачка. При повороте ручки и кулачка по часовой стрелке толкатель сдвигается вправо, упирается своим торцом в выступ ползуна и перемещает его вместе с языком. После отпускания ручки толкатель и ползун с языком возвращаются в исходное положение под действием пружин. При этом дверь удерживается в закрытом положении, так как язык замка входит в зацепление с двухступенчатой защелкой на задней панели в дверном проеме. Двери запираются изнутри опусканием поводка за его штифт. При этом поводок своим верхним выступом поворачивает толкатель и торец толкателя оказывается ниже выступа ползуна, так что поворот наружной ручки, сдвигая толкатель, не вызывает перемещения ползуна. В этом положении дверь можно открыть поворотом внутренней ручки, связанной через тягу непосредственно с хвостовиком ползуна. Правая дверь может быть также заперта и открыта снаружи ключом, который поворачивает стержень с сектором и через щеколду опускает или поднимает поводок.

Замок двери автомобиля ЗИЛ-130 имеет кулачковую конструкцию, принцип действия которой соответствует работе замка автомобиля ГАЗ-24 «Волга», приведенной выше.

Стеклоподъемник автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 шестеренно-рычажного типа с тормозным пружинным механизмом. При вращении рукоятки с валиком и шестерней поворачивается зубчатый сектор с закрепленным на нем рычагом. В это время конец рычага поднимает стекло, перемещаясь на ролике в направляющих кулисы. Стеклоочиститель автомобиля ГАЗ-53А с двухскоростным электроприводом имеет конструкцию, соответствующую вышеприведенному типу стеклоочистителя автомобиля Москвич-2140. Автомобиль ЗИЛ-130 отличается наличием пневматического привода стеклоочистителя от тормозной системы. Пневмопривод включает в себя пневмоцилиндр-двигатель с воздухораспределителем, кран управления с рукояткой на панели приборов, приводные рычаги и тяги. После открытия крана сжатый воздух из ресиверов поступает через распределитель в пневмоцилиндр и заставляет поршень с зубчатой рейкой совершать возвратно-поступательное движение. Находящийся в зацеплении с рейкой зубчатый сектор получает возвратно-вращательное движение, и двуплечий рычаг на валу сектора через тяги приводит в движение щетки.

Вентиляция кабины автомобиля ГАЗ-53А производится через люк воздухопритока на верхней панели передка, открываемый ручкой на панели управления, воздухоприемный короб и внутренний люк короба, открываемый другой ручкой на той же панели. При закрытом внутреннем люке и включенном электровентиляторе отопителя наружный воздух из короба поступает в кожух отопителя и через радиатор — в распределитель. Отсюда часть воздуха направляется на обдув ветрового стекла, другая часть — вниз, к месту водителя и пассажира. Отопление кабины обеспечивается при открытом кране радиатора, когда по. указанным направлениям поступает подогретый воздух. Для ускоренного подогрева необходимо закрыть наружный люк воздухопритока и открыть внутренний люк короба.

Вентиляция кабины автомобиля ЗИЛ-130 происходит через люки в крыше кабины и канал в правом брызговике. Канал выходит в приемный короб отопителя, где направление потока воздуха регулируется заслонкой. При полностью открытой заслонке воздух из канала напрямую проходит через короб и вентилирует кабину через люки. Если заслонка полуоткрыта, то при включенном электровентиляторе отопителя воздух из короба направляется вверх через радиатор и шланг в распределитель. При закрытой заслонке распределителя весь воздух через патрубки обдувает ветровое стекло; если заслонку открыть, часть воздуха поступает к месту водителя. Отопление кабины осуществляется после включения радиатора краном на впускном трубопроводе двигателя, так что по указанным направлениям поступает подогреваемый воздух. Для ускоренного прогрева заслонка короба закрывается, и в отопитель поступает воздух не снаружи, а через люки из кабины.

© Автомобильный Блог

Кузова легковых автомобилей по назначению делятся на пассажирские и грузопассажирские.

Пассажирские кузова могут быть закрытыми и с открывающимся верхом, при этом различают: закрытые двухдверные кузова — купе, четырехдверные — седан, с перегородкой за сиденьем водителя — лимузин; открытые кузова с убирающимся верхом без опускаемых боковых стекол — фаэтон, с опускаемыми стеклами — кабриолет.

Грузопассажирские кузова делятся на кузова с площадкой за отдельной кабиной водителя — пикап, с перегородкой за сиденьем водителя и закрытой площадкой для груза — фургон, с площадкой для груза позади спинки заднего сиденья и дополнительной задней дверью — универсал. Легковые автомобили, рассматриваемых моделей имеют кузов седан, корпус которого включает в себя пол, правую и левую боковины с задними крыльями, крышу и передние крылья. Пол усилен лонжеронами и поперечинами, в передней его части установлены два лонжерона подмоторной рамы. У автомобиля ВАЗ-2101 передние крылья приварены и входят в конструкцию корпуса, у автомобилей Москвич-2140 и ГАЗ-24 «Волга» передние крылья съемные.

Основание кузова состоит из пола, передка со щитом, панелью, брызговиками и задней части с брызговиками и панелью.

Оперение кузова представляет собой капот, крышку багажника, передние и задние крылья, облицовку радиатора. Капот и крышка багажника установлены на петлях и снабжены замками. Замок капота открывается изнутри рукояткой с тросовым приводом, замок багажника открывается снаружи ключом.

Двери кузова подвешены на двух регулируемых петлях каждая и удерживаются в закрытом положении замком кулачкового типа, установленным в двери, и фиксатором, расположенным на стойке боковины кузова. У автомобиля ГАЗ-24 «Волга» при закрывании двери ролик замка через свой кронштейн прижимается сухарем к полке фиксатора и направляет дальнейшее движение двери под небольшим сопротивлением пружины. За счет этого выступ фиксатора набегает на кулачок и защелкивается вначале на его предохранительный, а затем на рабочий выступ, что обеспечивает полное закрытие двери. При открывании двери наружной или внутрен-ней ручкой обеспечивается поворот кулачка на оси через систему рычагов и освобождение выступа фиксатора. Чтобы предотвратить самооткрывание двери при ее продольном смещении в случае аварии, дополнительный выступ фиксатора входит под ограничитель.

У автомобилей ВАЗ-2101  и Москвич-2140 кулачок замка выполнен в виде вращающегося ротора с выступами. У закрытой двери   ротор удерживается от проворачивания    установленным на его оси храповиком, который входит в зацепление с   выступом поворотного рычага.

Ветровое стекло — безопасное, высокопрочное, трехслойное типа «триплекс», заднее и боковые стекла изготовлены из безопасного закаленного стекла типа «сталинит», которое при сильном ударе рассыпается на мелкие осколки. Ветровое и заднее стекла установлены в проемах кузова на резиновых уплотнителях со шнуром-вкладышем.

Боковые дверные стекла состоят из двух частей: большого опускаемого стекла и малого, которое у передней двери выполнено в виде поворотной форточки, а у задней — неподвижным. Опускаемые стекла имеют в нижней части обойму, через которую могут перемещаться в направляющих и уплотняющих желобах двери с помощью стеклоподъемника.

Стеклоподъемник автомобилей ВАЗ-2101 и Москвич-2140 имеет шестеренно-тросовую конструкцию, автомобиля ГАЗ-24 «Волга» — шестеренно-рычажную. Шестеренно-тросовый механизм автомобиля Москвич-2140 приводится в действие через рукоятку, валик с шестерней и зубчатый венец барабана. В канавках барабана уложено несколько витков троса, который охватывает ролики и крепится обоими концами в барабане. К вертикальной ветви троса с помощью винтового зажима прикреплен кронштейн обоймы стекла, и при вращении рукоятки трос, наматываясь на барабан, перемещает стекло. Натяжение троса регулируется перемещением кронштейна ролика. Стекло удерживается в любом положении тормозной спиральной пружиной на валике рукоятки. Под действием веса стекла шестерня на валике удерживает пружину в раскрученном состоянии, поверхностью витков она упирается в тормозную чашку и затормаживает валик. При повороте рукоятки валик закручивает пружину, растормаживается и во время дальнейшего вращения рукоятки приводит в действие стеклоподъемник. Стеклоочиститель ветрового стекла расположен под панелью приборов и у автомобилей рассматриваемых моделей, кроме ЗИЛ-130; имеет двухскоростной привод от электродвигателя. На автомобиле Москвич-2140 стеклоочиститель смонтирован на основании, привернутом к распорке кузова. Электродвигатель крепится к фланцу корпуса червячного редуктора, вал электродвигателя соединен с червяком. На валу червячного колеса закреплен кривошип, шарнирно связанный тягами с поводками валиков рычагов щеток. После включения электродвигателя переключателем на панели приборов кривошип начинает вращаться, через тяги и поводки обеспечивая возвратно-качательное движение рычагов со щетками. Переключатель может быть установлен в три положения: электродвигатель выключен, включена малая скорость вращения, включена повышенная скорость. Параллельно переключателю к электродвигателю присоединено устройство автоматического выключения. После выключения электродвигателя переключателем это устройство питает его и выключает в тот момент, когда щетки занимают крайнее нижнее положение.

Омыватель ветрового стекла  автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 имеет механический привод от ножной педали, автомобиля ВАЗ-2101 — от рукоятки. Автомобили Мос-квич-2140 и ГАЗ-24 «Волга» снабжены насосом омывателя с электродвигателем. Омыватель автомобиля ГАЗ-53А состоит из насоса, бачка, двух жиклеров, соединительных шлангов, расположенных на левом  брызговике  и щите передка  кузова. При первом нажатии на резиновую крышку насоса воздух внутри него сжимается, открывает шариковый выпускной клапан и через жиклеры выходит в атмосферу. После отпускания резиновой крышки она возвращается в исходное положение под действием пружины, и внутри насоса создается разрежение. За счет этого разрежения выпускной клапан закрывается, а шариковый впускной клапан открывается, и из бачка внутрь наcoca всасывается вода или низкозамерзающая жидкость. Последующим нажатием на крышку насоса порция жидкости подается через жиклеры в виде струй на ветровое стекло.

© Автомобильный Блог

Дифференциал соединяет полуоси колес и позволяет им вращаться с неодинаковым числом оборотов, что бывает необходимо при движении на поворотах и по дорожным неровностям, когда левое и правое колеса проходят пути разной длины.

Крутящий момент, подводимый карданной передачей, может распределяться поровну между правым и левым колесами или пропорционально коэффициенту сцепления каждого из колес. В зависимости от характера распределения крутящего момента различают дифференциалы малого и повышенного внутреннего трения.

Дифференциал малого внутреннего трения представляет собой планетарный механизм с коническими шестернями, размещенный в коробке, которая привернута к ведомой шестерне главной передачи и вместе с ней вращается в подшипниках картера. В отверстия коробки свободно входят шлицевые концы полуосей, на которых установлены полуосевые шестерни. В зацеплении с ними находятся шестерни-сателлиты, которые могут вращаться на оси или шипах крестовины, жестко закрепленной в коробке дифференциала. В легковых автомобилях применяются два сателлита на оси, в грузовых — четыре сателлита на крестовине.

При движении по прямой ровной дороге вместе с ведомой шестерней главной передачи вращается коробка дифференциала и ось с сателлитами. В этих условиях сателлитам не позволяют поворачиваться вокруг оси полуосевые шестерни, которые могут вращаться с одинаковым числом оборотов, как и оба колеса, испытывающие одинаковое сопротивление качению. Поэтому при вращении коробки неподвижные сателлиты, сцепленные с полуосевыми шестернями, заставляют их вращаться с тем же числом оборотов, что и коробка, обеспечивая через полуоси привод ведущих колес с одинаковым числом оборотов.

При работе дифференциала малого внутреннего трения сумма чисел оборотов обеих полуосевых шестерен и ведущих колес всегда равна удвоенному числу оборотов коробки дифференциала. При повороте автомобиля, когда внутреннее колесо испытывает большее сопротивление качению, а его полуосевая шестерня — большее сопротивление вращению, сателлиты начинают поворачиваться на своей оси, обеспечивая замедление скорости внутреннего колеса с полуосевой шестерней и такое же увеличение скорости наружного колеса. Таким образом, предупреждается проскальзывание колес относительно дороги при повороте.

Если коробка дифференциала неподвижна, то ведущие колеса могут вращаться в противоположных направлениях с одинаковой скоростью. Это возникает при затормаживании автомобиля на ходу стояночным трансмиссионным тормозом и вызывает занос, поэтому во время движения стояночным тормозом следует пользоваться только для предотвращения аварии.

Когда при работе дифференциала одно колесо останавливается, второе начинает вращаться с удвоенной скоростью, что имеет место при попадании одного колеса на скользкий участок дороги. В этих условиях коэффициент сцепления колеса с дорогой уменьшается с 0,6—0,7 для твердого сухого покрытия до 0,1—0,2 для обледеневшего участка, что вызывает такое же падение момента сцепления на колесе. Как только момент сцепления станет равным крутящему моменту, колесо начнет буксовать и крутящий момент его будет оставаться на уровне малой величины момента сцепления. Такой же малый крутящий момент будет передаваться дифференциалом другому колесу, и если общее тяговое усилие ведущих колес, определяемое их суммарным крутящим моментом, окажется меньше сил сопротивления движению, то автомобиль остановится, так как одно колесо его будет буксовать, а другое станет неподвижным.

Одинаковое распределение крутящего момента между ведущими правым и левым колесами при любом соотношении скоростей их вращения снижает проходимость автомобиля и является недостатком шестеренного дифференциала. Это обусловлено малым сопротивлением сил трения в механизме дифференциала, так что даже небольшая разница в сопротивлении качению правого и левого колес вызывает проворачивание сателлитов и снижение крутящего момента на колесе с ускоренным вращением. На другом колесе крутящий момент незначительно возрастает на величину малого момента трения дифференциала, т. е. практически оба колеса получают одинаковые малые крутящие моменты.

Дифференциал повышенного внутреннего трения увеличивает разность сопротивлений качению колес, при которой он срабатывает, ускоряя вращение одного колеса и замедляя вращение другого. Одновременно за счет момента трения возрастает крутящий момент на колесе с замедленным вращением, что уменьшает вероятность его остановки.

Оба этих явления повышают проходимость автомобиля за счет применения механизма дифференциала чаще всего кулачковой конструкции, который также может быть червячным, гидравлическим или иметь фрикционные элементы.

Дифференциал кулачкового типа применяется в конструкции переднего и заднего ведущих мостов автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-66. Механизм дифференциала размещен в коробке из двух половин, соединяемых болтами, которые одновременно крепят к коробке ведомую шестерню главной передачи. Левая половина коробки имеет сепаратор — ступицу с отверстиями, в которых расположены и могут свободно перемещаться в, радиальном направлении двадцать четыре сухаря. Сферические, торцы сухарей находятся в постоянном контакте с поверхностью кулачков внутренней обоймы, установленной в левой половине коробки, и наружной обоймы, расположенной в правой половине. Полуоси входят в отверстия коробки дифференциала; левая полуось соединяется шлицами с внутренней кулачковой обоймой, правая полуось — с наружной обоймой.

Сухари в сепараторе расположены с определенным шагом в два ряда и сдвинуты относительно друг друга на половину шага. Такое же двухрядное расположение имеют кулачки внутренней обоймы, а один ряд кулачков наружной обоймы охватывает оба ряда сухарей. Этим обеспечивается передача усилия от сухарей к обоймам и полуосям при любом их взаимном расположении и направлении вращения.

© Автомобильный Блог

Привет. Сегодня я расскажу о ведущем мосте.

Ведущий мост представляет собой агрегат для увеличения крутящего момента, подводимого карданной передачей, распределения и передачи его ведущим колесам, что повышает их тяговое усилие. Увеличение крутящего момента и подачу его под прямым углом обеспечивает главная передача, распределяет крутящий момент между ведущими колесами дифференциал, передают момент ведущим колесам полуоси.

Главная передача, дифференциал и полуоси находятся внутри балки ведущего моста, которая служит осью с колесами. Задней осью почти всегда является ведущий мост, передняя ось представляет собой управляемый мост, который одновременно может быть ведущим. Задний ведущий мост отличается от переднего ведущего конструкцией привода к ведущим колесам.

Балка ведущего моста может быть разъемной и неразъемной.

Разъемная балка состоит из двух литых половин картера, в которые запрессованы и приклепаны кожухи и полуосей. Половины картера в сборе с кожухами соединяются через прокладку болтами.

Неразъемная балка типа «банджо» сварена из верхней и нижней штампованных половин. К ее расширенной средней части спереди привертывается литой картер главной передачи, сзади — привертывается или приваривается штампованная крышка. Неразъемная балка, обладая необходимой прочностью и жесткостью, имеет значительно меньшие вес и стоимость, поэтому получила широкое распространение.

В средней части балки имеются маслозаливное и сливное отверстия, закрытые пробками, а также сапун, препятствующий повышению давления внутри балки при нагреве деталей ее механизмов во время работы.

К наружной поверхности кожухов приварены подушки крепления рессор. К торцам кожухов балки легковых автомобилей приварены фланцы с гнездами для подшипников полуосей и с отверстиями для крепления щитов тормозов. Концы кожухов грузовых автомобилей обработаны для установки подшипников ступиц задних колес и также имеют приваренные фланцы крепления тормозных щитов. Балка ведущего моста при движении испытывает вертикальную нагрузку силы веса автомобиля, горизонтальную нагрузку сил инерции при разгоне, торможении, повороте и скручивающую нагрузку от крутящего момента. Балка рассчитывается на прочность при изгибе, кручении и должна обеспечивать высокую жесткость с прогибом не более 1,5 мм на 1 м колеи. Материалом балки служат среднеуглеродистые стали, картер главной передачи отливается из ковкого чугуна.

© Автомобильный Блог